以舊換新，不可低估。
5月汽車銷量出爐了，參考乘聯會數據，當月全國乘用車市場零售為193.2萬輛，同比增長13.3%，環比增長10.1%。1-5月，累計零售為881.1萬輛，同比增長9.1%。
看看同比、環比皆為“兩位數”增長，“淡季不淡”這個結論可以夯實了，即便對比絕對數量，2025年5月也比2018年5月的歷史最高水平（181萬輛）高出了6%。
那么，問題來了，5月為何有這樣的強勢表現？
“兩新”政策，持續拉動
“促消費”是今年的主航道，在國家層面，亦有政策護航。自春節后，“兩新”政策持續發力，拉動效果非常明顯，車市熱度持續攀升。
5月，在經歷了上海車展的“烹油烈火”后，車市后勁得到了延續，尤其是很多省市同時推出了地方促銷費政策，令淡季逆襲為了旺季。
參考一組數據，截至5月底，汽車“以舊換新”補貼申請量達412萬份，按照月度節奏測算，5月以舊換新申請量達到123萬輛，較4月申請量109萬輛增長13%。
“以舊換新”，再說得通俗一些，就是把舊車換成新車，那就不太會是“首購用戶”了。而“以舊換新”這個動作，也一般會升級換車。當然，買車價格未必升級，因為今年的價格戰實在太猛烈了。
如果將5月“以舊換新”補貼申請量簡單等價為“消費升級的非首購用戶”，那么，這個群體占該月總零售規模超60%，而“首購用戶”占比將縮減到不足40%。
這就可以得出一個結論了，沸騰的車市，是由“消費升級的增換購”支撐起來的。
這條有意思的消費暗線，還是值得被注意到的。當然，在“價格戰”的轟炸下，我們又會陷入“增收不增利”的怪圈，也就是說，即便消費升級了，但市場蛋糕并沒有做大，甚至縮小了。
從這個角度看，如今整個輿論圈希望“價格戰”懸崖勒馬，也就在情理之中了。
自主走強，夯穩排名
汽車市場的另一大特點，自主品牌繼續走強。
直接上數據，5月，自主品牌零售126萬輛，同比增長29%，環比增長9%。該月，自主品牌零售份額為65.2%，同比增長8個百分點；1-5月，自主品牌零售市場份額64%，較去年同期增長7.9個百分點。
在車企TOP 10銷量榜單中，自主品牌的席位也越發穩固。
在零售榜單中，比亞迪以29.3萬輛繼續占據第一席位，吉利汽車第二，零售為20.5萬輛，長安汽車13.5萬輛，守住了第三位。
一汽大眾已經被“排擠”到了第四位，零售銷量為12.5萬輛，緊隨其后的就是奇瑞，排在第五位，銷量也來到了10.1萬輛。
再看TOP6至TOP10，自主品牌也占了兩席，分別是上汽通用五菱（6.6萬輛，排第八）、長城汽車（5.8萬輛，排第十）。這么算的話，在前十中，自主品牌已經占到了6個席位。
而在合資品牌中，僅剩大眾、豐田。其中，上汽大眾8.7萬輛，排第六；一汽豐田6.8萬輛，排第七；廣汽豐田6.5萬輛，排第九。
在批發榜單中，這種自主走強的趨勢更明顯。
第一到第四，都是自主品牌。其中，比亞迪、吉利仍然居于前二，而奇瑞汽車沖到了第三，主要是出口貢獻了不少批發銷量，長安汽車排第四。
之后才是一汽大眾、上汽大眾，再之后，則是長城汽車、上汽通用五菱。而上汽乘用車躋身于批發榜單了，出局的是廣汽豐田。
批發銷量高于零售銷量，一方面，確實存在車賣給經銷商了，但經銷商還沒有交給消費者的情況，另一方面，是因為批發銷量的一部分，用于出口，而且這個比重挺大的。
這也說明，自主品牌在出海這件事上，取得了越來越高的成績。
整體來說，自主品牌走強，仍是因為轉型非常成功。比亞迪以新能源破局，拿下了如今的頭把交椅；吉利亦值得作為觀察樣本，目前已連續2個月零售超過20萬輛，這得益于吉利銀河的巨大成功。
后面的車企如果想復刻同樣的奇跡，似乎沒有捷徑了，追隨并“點對點”攻防，儼然是唯一的方法。
出口又見新曙光
再聊一聊出口，5月出口數據較為理想。
該月，5月乘用車出口（含整車與CKD）44.8萬輛，同比增長13.5%，環比增長6%。其中，新能源占出口總量為44.5%，較同期增加16.6個百分點。
好的一面在于，我們與歐盟達成了新的協議。之前，歐盟要對我國純電動車加征最高45%的關稅，極大壓縮了純電的出口量。而根據新協議，關稅沒這么高了，無非就是有一個限價了，但我國的純電車仍然具備一定的競爭力，那就還能繼續賣。
所以，歐盟這個市場，又恢復了。
只是，我國汽車出海，當前更大占比的是墨西哥、阿聯酋、俄羅斯這些國家，而且燃油車仍占據主導地位。
有機遇，亦有挑戰。像墨西哥，增量潛力很大，阿聯酋偏愛皮卡和SUV，但像俄羅斯，之前的市場增量因“俄烏戰爭”而起，國際品牌退出，被中國品牌品牌取代，而這種周期可能結束，存在出口疲軟的風險。
寫在最后
總的來說，5月的汽車市場是超預期的，“兩新”政策意義非凡。
但隨著“價格戰”的降溫，之后的車市走向，也可能趨于冷靜。至少，“淡季不淡”這樣的情況，不太有機會發生了。
本文作者為踢車幫 晞貝
未登錄
車友評論0人參與
